Artesien 1946

Planches de Bordé de pointu en pin

ARTESIEN est le nom de ce pointu construit en 1946 à La Seyne-sur-mer.

Avec mon épouse nous avons acheté ce bateau à l'état d'épave en mars 2009, il était stocké dans un jardin au Brusc (Six-fours-les-plages) et il a fallu une grue pour le sortir tant la haie avait poussé et le passage condamné par toute cette végétation.

Un grand merci à Norbert Pardessus transporteur de bateaux à Marseille depuis plus de 40 ans, qui a habilement gruté le bateau par dessus la ligne EDF, c'est à dire à plus de 10 mètres de hauteur.
Puis il est venu nous le livrer au Castellet avec son camion de 12 mètres ce qui ne fut pas simple car le chemin du Grand Pin est étroit, comporte plusieurs virages à 90° bordés d'oliviers...
Ensuite l'accès à la maison a été assez difficile, il fallut rentrer le camion entre 2 cyprés, belle prouesse.
Je craignais un peu pour la structure de ce vieux bateau car le transport aurait pu lui être fatal "mais non ! le camion est équipé d'une suspension hydraulique, c'est une ambulance" m'a dit ce jour là Norbert smiley

ARTESIEN comme nom de baptème ???
C'est la question que l'on peut se poser. Après vérification je découvre que c'est peut-être un clin d'oeil à L’Artésien, navire de guerre de la Royale en service de 1765 à 1785. Artésien Wikipédia.

Le curé du Brusc...
Oui, le précédent propriétaire de l'Artesien est bien le père Peter Martjin curé de l’église St Pierre du Brusc jusqu'en mars 2016 associé à Henri J. membre de sa famille qui me confia que ce bateau fut un grand bonheur pour eux...

Il reste bien des questions sans réponses : dans quel chantier a t-il était construit ? qui fut son premier propriétaire ? bateau de pêche ?

Olivier MIL, 16 novembre 2016

Norbert Pardessus transporteur de bateaux à Marseille
Plan du pointu avec ligne de flottaison tracée

2009 - 2016, restauration de l'Artesien

Enlever le stratifié polyester

Pour tout dire, ce que je découvre sous le stratifié polyester est accablant pour ce vieux pointu construit en 1946 !

Dans les années 70 les pointus font connaissance avec la plastification, ce procédé "miracle" qui consiste à recouvrir la coque extérieure d'une bonne couche de fibres de verre avec matrice polyester va épargner les travaux récurants de calfatage ; pour cela on sortait le bateau afin de le sécher superficiellement pour appliquer immédiatement par dessus le stratifié polyester... Seulement voilà, le bois ça travaille !

Au départ quand nous achetons l'Artesien, j'ai bien l'intention de le restaurer dans les règles de l'art, avec bois calfaté et tutti quanti ; c'est lorsque j'ai enlevé la couche de verre / polyester que j'ai mesuré l'étendue des dégats dont voici l'inventaire :

  • Les planches de bordé au niveau de l'étrave sont intérompues au niveau de la première allonge à tribord et babord, ils avaient simplement ajouté des morceaux jointifs puis recouvert le tout en stratifiant. (voir photos plus bas
  • Les varangues sont presque toute cisaillées, sans doute par effet de séchage du bois contraint par le stratifié
  • La quille présente une flèche de 5 cm due au long et mauvais stockage du bateau sur 2 pauvres aglos mal répartis, l'avant et l'arrière sont affaissés.
  • C'est tout pour les dégats mais c'est dejà pas mal.
  • Pour les points positifs, le bois est sain et les lignes du bateau sont belles !

Conclusion, il faudrait changer une partie du bordé pour lui redonner sa structure longitudinale puis il faudrait remplacer les varangues, etc. Autrement dit tout refaire ou tout jeter !

You get what you pay for !

Pour 600 €, c'est le prix d'achat, je me dis que c'est finalement ce que ça vaut et que ça vaut le coup de le restaurer, là je vais prendre une décision en connaissance de cause, un choix technologique parfaitement maitrisé.

J'ai travaillé 15 ans à la construction de bateaux en composite, des voiliers de course ou de propriétaire en sandwich nid d'abeille (nomex) carbone prepreg (cuisson sous vide en étuve), j'ai réalisé des pièces complexes pour la F1 (fonds plats Arrows A20), pour l'aéronautique aussi (moules Aibus en carbone par autoclave à Munich), j'ai mis au point des prototypes en carbone pour de riches propriétaires, j'ai réalisé des pièces structurelles diverses, des pièces design,  j'ai participé à la construction de plusieurs mâts en carbone monolytique de 35 mètres, j'ai était indépendant et j'ai eu mon entreprise à La Ciotat sur le site des chantiers.
Bref j'ai une belle expérience de Boat Builder, je décide donc à ce moment là de sauver l'Artesien à l'aide de solutions innovantes.

La solution (dans le cas présent) c'est l'époxy associé au verre, à l'aramide (Kevlar) et... au carbone, n'en déplaise aux integristes du bateau bois et autres Augustiniens ;) 

Un boulot de dingue !!!

 

 

Rénovation d'un pointu plastifié

L'Artésien, la réparation

Réparation de l'Artesien, pointu Toulonnais de 1946

La quille

La quille est composée de plusieurs pièces de bois sain, le probléme c'est cette flêche de 5 cm due au stockage du bateau ; les morceaux sont donc recollés avec de l'epoxy chargé en silice. Pour "redresser" la quille j'ai soulevé le bateau à l'aide de palans puis je l'ai reposé sur un lit composé d'une charge epoxy structurelle disposée sur un rail en acier. Puis la partie basse du U a été stratifiée avec des UD epoxy/kevlar (7mm) recouvrant le brion jusqu'à l'étrave. Le tout repris par plusieurs couches de carbone bi-axial afin d'obtenir un poutre hyper raide

Le bordé

Le bordé en pin maritime quant à lui est sain, le bois est trés sec ; au niveau des joints de calfatage il y avait jusque 1cm de jour par endroits ! Avant de recouvrir la coque d'un léger stratifié verre/époxy, j'ai "calfaté" les joints avec une formulation à base de résine époxy souple à charge legére composée de silice, de microsphère de verre creuses et microsphères phénoliques. Cela a eu pour avantage d'obtenir un collage structurel assurant la cohesion de l'ensemble de la coque tout en laissant le bois jouer (dilatation) et éviter ainsi le phénoméne de fissuration. Toute la coque a été stratifiée avec un tissus de verre /epoxy non sans avoir préalablement impregné le bois jusqu'à une saturation satisfaisante, ceci pour éviter au assechement du composite, prélude à un futur délaminage...

Varangues, allonges

Constat aussi accablant pour les varangues et les allonges qui sont cisaillées de part et d'autre du maître bau. La solution pour réparer une dizaines de ces pièces structurelle a été de les reconstituer par collage structurel puis de les renforcer avec des UD carbone T700 recouverts avec des biaxiaux à 45° pour obtenir une structure de type Omega, le tour à l'epoxy mais faut-il encore le préciser ?

Étrave,étambot

La jonction étrave / bordé et étambot / bordé a été particulièrement renforcée en stratifiant de nombreux plis de carbone et kevlar disposés en quadriaxial. Les couches sont posées en épaisseurs dégressives, à l’étrave et surtout au brion on atteint jusqu' 8mm de stratifié...

Pont, capots, barrots

Le pont est stratifié d'une mince couche de verre / epoxy pour assurer un bonne étanchéité. Les barrots et jambettes en excellent état d'origine sont simplement apprêtées. Tous les capots ont été refait en cp de 12 stratifié, la petite astuce pour leur donner un leger bouge , ce sont de traits de scie circulaire dans l'épaisseur.
 

Livet, liston, capian

Le livet a été entièrement refait en pin d'Oregon ainsi que le liston. L'indestructible capian a été mastiqué à l'epoxy puis apprêté.

Gouvernail

En bon état, restauré d'un peu de mastic époxy et apprêté.

Rames, barres

Les rames étaient en fort mauvais état, fendues et cassée pour l'une d'elle ; pour la petite barre idem. Un bon collage structurel et quelques fils de carbone ont fait l'affaire
 

Tube d'étambot et presse étoupe

L'étambot est d'origine, magnifique pièce en bronze prolongée par un presse étoupe massif en bronze lui aussi. Pour en finir avec la gestion de l'étanchéité avec étoupe traditionnelle, j'ai opté pour un presse étoupe moderne de type RMTA à joints à lèvres graissé et lubrification par circuit d'eau

Suite du récit

Capots de pointu réaliser en CP ployé par traits de scie
Capots de pointu réaliser en CP ployé par traits de scie (détail)
Remplacement des listons du pointu
Étrave renforcée en époxy / aramide (Kevlar)
Apprêt époxy sprayable coque et pont
Pointu Toulonnais en réparation
Pointu Toulonnais en réparation
Pointu Toulonnais en réparation
Fond de cale Pointu
Pointu Toulonnais en réparation
Pointu Toulonnais en réparation
Pointu Toulonnais en réparation
Apprêt époxy sprayable coque et pont
Pointu Toulonnais en réparation
Rames de Pointu Toulonnais en réparation
Rames de Pointu Toulonnais en réparation

Couach NC 1

J'ai récupéré le moteur dans son jus ! Il était en bon état mécanique hormis une belle couche de rouille extérieure qu'il faudra enlever. (le moteur était stocké dehors sous une bache déchirée et livré aux intempéries)
Après démontage des pièces en bronze, le carburateur Solex 26MHG , les pompes à piston en bronze et puis aussi la magneto Lucas et la Dynastar, s'en est suivi un bon décapage de l'ancienne peinture rouge encore présente par endroits.
Pour la rouille un brossage mécanique et un traitement phosphatant furent indispensables. J'ai ensuite appliqué un primaire époxy polyamide anticorrosion à très forte teneur en zinc métal (EPOXY ZINC EPZ 210 de Map Yachting)
Pour terminer je l'ai recouvert d'une peinture moteur de chez Restom (Restom® MotorPeint PMV 3030)

Pour la partie mécanique j'ai confié ça à un ami mécanicien dans l'armée et passionné de vieilles bielles, merci à William Gredin ! Avant redémarrage il a calé l'allumage de la magnéto en controllant le point haut après avoir décullassé le bloc.
Pour"dégommer" le cylindre on a fait tourné le moteur sur des temps courts jusqu'à retrouver une bonne compression.

Caractéristiques du NC1

  • Monocylindre de 452 cm3
  • Culasse rapportée. facilement démontable pour l'inspection du piston et des soupapes.
  • Vilebrequin en acier forgé et équilibré avec son volant.
  • Bielle an acier matricé, avec coussinets minces.
  • Piston an aluminium étamé à cinq segments dont deux racleurs d'huile.
  • Soupapes latérales en acier Inoxydable a haute résistance, démontage facile permettant le rodage a bord.
  • Distribution par engrenages à taille hélicoïdale, rigoureusement silencieuse.
  • Arbre à cames an acier nickel-chrome, traité, rectifié, cames a profil silencieux.
  • Circulation d'eau en circuit direct.

Alimentation et carburation 

Carburateur Solex 26MHG, étanche, type antiroulis avec pare-flamme et gatte incorporée.

Équipement électrique

12 volts, du type étanche spécialement protégé pour utilisation marine comprenant :

  •     Dynastart Bosch assurant le démarrage du moteur et la recharge de la batterie.
  •     Allumage par rupteur et bobine - normes d'antiparasitage O.R.T.F.
  •     Tableau de bord - voyant lumineux de charge, contacteur : deux positions (ventilateur de cale et mise sous tension), bouton de démarrage - régulateur de dynastart incorporé, repérage du câblage du circuit de démarrage.

Refroidissement

Par circuit direct. Pompe à eau en bronze à piston + pompe de cale idem

Graissage

Par barbotage. Vidange du carter d'huile par pompe à main. Jauge d'huile incorporée.

Inverseur

Inverseur de conception RENAULT-marine-COUACH à pignons satellites en acier à haute résistance.

Montage

Fixation du groupe par quatre pieds. Anneaux d'élingage. Inclinaison longitudinale de montage jusqu'a 15°, soit 30% environ.

Poids et dimensions

  • Groupe en ordre de marche (sec) : 97 kg
  • Longueur hors tout : 575 mm
  • Largeur hors tout : 468 mm
  • Hauteur hors tout  : 506 mm

Caractéristiques :

Puissance : 5 ch DIN à 1 400 tr/mn. Monocylindre, type 4 temps. Alésage 80 mm course 90 mm. Cylindrée : 452 cm3. Carburateur Solex 26 MHGE. Allumage par magnéto Lucas type SR1 à déclic. Bougie Marchal 22L. Alimentation en  carburant par gravité. Graissage par barbotage. Refroidissement par circulation d'eau mis en circulation par pompe a piston. Démarrage manuel ou sur demande, avec Dynastar 12 V. Changement de marche AV et AR et point mort.

Réglages :

Carburateur: buse 15, gicleur principal 65 x 21, ralenti 45. Allumage: calage magnéto: sur piston déclic magnéto  pour  point  mort haut, écartement des contacts 0,4 mm. Bougies: écartement électrodes 0,7. Jeu de réglage des soupapes  : admission 0,20, échappement 0,25. Jeu à la coupe des segments 0,4 à 0,55 mm. Couples de serrage: culasse 7 mkg, bielle 4 mkg. Contenance du carter d'huile 2,5 litres SAE 20 en hiver ou SAE 30 en été.

Pompe à eau à piston, cale et circulation

  1. Boîte à clapet
  2. Clapet de 15
  3. Clapet de 19
  4. Joint de cloche
  5. Goupille Cu  r.  2 x 15
  6. Axe de butée de clapet
  7. Cloche
  8. Joint fibre
  9. Corps de pompe
  10. Tresse suiffée de 3
  11. Ecrou presse étoupe
  12. Axe de piston
  13. Piston de pompe
  14. Bielle de pompe
  15. Vis TH 8 x 85 (fixation corps     ppecircul. sur boite à clapet)
  16. Rondelle frein de 8
  17. Ecrou H 8
  18. Joint fibre
  19. Support pompe circulation
  20. Vis TH 8 x 25
  21. Vis TH 8 x 60 (fixation corps ppe de cale sur boîte à clapet)
  22. Joint 16 x 21
  23. Rondelle à braser
  24. Écrou raccord
  25. Tube d'eau
  26. Coude d'eau
  27. Joint de robinet
  28. Robinet de vidange
  29. Support pompe de cale
  30. Vis TH 8 x 55 (fixation ppe de cale sur support) 

Travaux et entretien

Le démontage des pompes est très simple à effectuer. Desserrer à la main la cloche anti-bélier et retourner la pompe afin de laisser tomber les deux clapets. Pour extraire le piston du cylindre, dévisser, toujours à la main, le presse-étoupe et tirer sur la bielle. Le presse-étoupe est constitué par une mèche suiffée enroulée autour du piston et comprimée par l'écrou. L’axe du piston peut être changé et, dans ce cas, le chasser et le remplacer par un nouveau de diamètre supérieur, après avoir réalésé les trous de passage dans le piston. Au remontage, prendre soin de bien orienter la gouttière se trouvant le long de la biellette vers le haut. Pour éviter une usure prématurée de l'axe, graisser très souvent en faisant couler de l'huile par l'intermédiaire de cette gouttière.

Pompe à eau à piston, cale et circulation Couach NC1
Pompe à eau à piston, cale et circulation Couach NC1

Carburateur et prise d'air

  1. Carburateur Solex 26MHG
  2. Joint de carburateur
  3. Goujon de 8x20
  4. Ecrou H 8
  5. Volet d'air
  6. Axe de volet
  7. Vis TF et B 4 x 6
  8. Corps de volet d’air
  9. Ressort d’axe de volet
  10. Levier de volet d'air
  11. Écrou 8 x 100
  12. Vis TH 6 x 15
  13. Corps de prise d'air
  14. Tamis antiflamme
  15. Entretoise de tamis
  16. Jonc
  17. Support arrêt de gaine
  18. Arrêt de gaine
  19. Secteur de carburateur
  20. Barillet sur secteur
  21. Vis TC  4 x 10
  22. Levier de ressort de rappel
  23. Ressort de rappel

Réglages

Le carburateur étant à gicleur fixe, seul le ralenti est réglable. Pour procéder à cette opération, serrer ou desserrer la vis de réglage et opérer comme sur une automobile. Pour ouvrir le carburateur afin de le nettoyer, retirer la vis d'assemblage au-dessus de la cuve et séparer le carburateur en deux.

Travaux

Test vérification niveau d'essence de la cuve sur Solex horizontal en bronze
Vérifier votre arrivée d'essence, robinet du réservoir, tuyaux et filtre avant le carbu car des saletés peuvent être déposées dans ces divers éléments. Si tout est correct, il faut vérifier le débit d'essence dans le carburateur.

Pour ce faire, après avoir fermé l'arrivée d'essence :

  1. Enlever la cuve et la vider
  2. La remettre en place comme sur la photo (ensemble gicleur à l'extérieur)
  3. Enlever le chapeau et le gicleur
  4. Ouvrir le robinet d'essence, au bout de quelques instants, dans le tube porte-gicleur l'essence doit se trouver entre 0 et 3 mm comme la marque sur la photo. Si l'essence est plus basse, le débit n'est pas bon, il est alors indispensable de faire le réglage et ce par la diminution d'épaisseur du joint de pointeau, faire différents essais jusqu'à l'obtention de cette base de 0 à 3 mm

En cas de débordement d'essence remettre plus d'épaisseur de joint. Entre chaque test, ne pas oublier de vider la cuve et de ne pas utiliser le titillateur.

Éclaté du Carburateur Solex 26MHG
Carburateur Solex 26MHG
Carburateur Solex 26MHG
Carburateur Solex 26MHG

Sortie du chantier

Adolphe Del Mercato et Olivier MIL, chantier naval restauration d'un Pointu

Grand jour que ce mercredi 23 novembre 2016 , aujourd'hui le Pointu Toulonnais l'Artesien est sorti de chantier après une longue période de mise à sec et de restauration complète. Il a fallu des centaines d'heures de travail afin donner une seconde vie à ce bateau qui va enfin retrouver la Méditerranée et la lagune du Brusc, son port de mouillage sur bouées.

Je remercie mon compère Adolphe Del Mercato (à gauche sur la photo) pour sa prècieuse aide et sa bonne humeur ; quand on se voit nous sommes intarrissables sur l'art de construire les bateaux et pas avares de bon mots ;) 
Il faut dire que la construction navale a fait partie de notre vie pendant de très nombreuses années ; pour lui ce fût le mètal et pour moi le composite après être passé par le bois traditionnel (charpentier)...

À l'époque on s'était rencontrés à La Ciotat sur la construction de mâts en carbone de 35 mètres pour les maxis de 78 pieds (Grand Mistral) et on avait aussi bossé ensemble en Allemagne à Munich sur des moules carbone pour l'aéronautique chez SpeedWave & GKN Aérospace.

La manip s'est bien déroulée, on a soulevé le bateau au cric hydraulique pour glisser la remorque dessous et pour le moteur un bon ancrage dans le bèton du linteau de la porte du chantier a servi à crocheter un palan à chaîne, il ne restait plus alors qu'à le déposer à sa place, sur le bati moteur.

Olivier MIL, 23/11/2016
 

Peinture PU Acrylique bateau
Pointu, sortie du chantier naval, installation du Couach NC1
Pointu, sortie du chantier naval, installation du Couach NC1
Pointu, sortie du chantier naval, installation du Couach NC1
Pointu l'Artesien, installation du Couach NC1

Ligne d'arbre et plancher

Fabrication du plancher du Pointu. Passage de l'arbre d'hélice.

Le plancher est réalisé en paneau de type sandwich composite à base de Nidaplast et taffetas verre époxy. 2 longerons en bois stratifié époxy servent de support du plancher et de passage pour l'arbre d'hélice.

L'avantage principal du plancher en Nidaplast est la legereté et la durabilité. La mise en oeuvre est simple, une stratification en voie humide sur une grande table. On réalise d'abord la première peau puis immédiatement on vient disposer dessus les plaques de Nida, il faut étaler une couche de résine sur le stratifié avant l'encollage (la résine migre à travers le feutre du Nida et vient constituer un congé structurel. Au niveau des jonction des plaques il faut prévoir un peu de résine chargée pour assurer la cohésion structurelle.
Sur une surface plane point besoin de pompe à vide, quelques poids bien répartis ont fait l'affaire sauf si on aurait voulu réaliser le tout en One Shot !

Auparavant il aura fallu réaliser un gabarit en MDF qui servira pour la découpe du plancher.

La ligne d'arbre est celle d'origine, en deux demi-parties celle couplée au moteur en bronze de 25mm et la partie hélice en inox de 22mm.

L'inverseur est fabriqué "maison" en acier mécano soudé. 

Le presse étoupe est de type RTMA étanche avec joints à lèvre et graisse avec refroidissement par durite.

Presse étoupe RTMA lubrîfié
Piéce de Presse étoupe réalisée en composite
Presse étoupe en composite
Presse étoupe en RTMA
Fabrication presse étoupe en composite
Plancher de bateau en Nidaplast
Gabarit de plancher de bateau
Traçage du plancher du bateau en Nidaplast
Découpe du plancher du bateau en Nidaplast
Ligne d'arbre d'hélice Pointu Toulonais sous plancher
Moulage du capot de l'arbre d'hélice
Plancher en composite pour bateau traditionnel l'Artesien
Plancher en composite pour bateau traditionnel l'Artesien
Plancher en composite pour bateau traditionnel l'Artesien
Ligne d'arbre d'hélice Pointu Toulonais sous plancher
Ligne d'arbre d'hélice Pointu Toulonais sous plancher
Tringle inverseur pour moteur de PointuToulonais, Couach NC1
Tringle inverseur pour moteur de PointuToulonais, Couach NC1
Époxy anti corrosion pour fond de cale

La remise à l'eau

Pointu sur remorque au Brusc

Vendredi 9 juin 2017, un grand jour pour l'Artesien qui retrouve enfin la lagune du Brusc !

La mise à l'eau prévue mercredi  a été annulée pour cause de fort Mistral (38 noeuds en rafale !) ; le grutage a donc été reporté vendredi 9 juin avec des conditions plus que clémentes, " Un temps de curé ! * " comme on dit plus au nord, 5 noeuds de vent au plus fort ;-)

* Expression française qui viendrait du milieu de la marine et s'emploie généralement par les matelots pour dire que la mer est calme. Elle a été utilisée pour la première fois par la servante du curé d'Ouessant qui disait que le temps était à curer qui signifie que le temps était assez beau pour curer le port.

Adolphe Del Mercato et Olivier MIL au Brusc
38 nœuds de Mistral sur la Lagune du Brusc
L'Artésien au mouillage à la lagune du Brusc
Grutage de L'Artesien, pointu Toulonnais à la lagune du Brusc
Grutage de L'Artesien, pointu Toulonnais à la lagune du Brusc
L'Artesien, pointu Toulonnais à la lagune du Brusc

Sainte Marie

Quand la Vierge a les pieds dans l'eau, il est encore temps de quitter le navire !
C'est un ultime clin d'œil au pére Pieter, propriétaire du bateau juste avant nous, que j'ai décidé de rendre en installant cette statuette à l'étrave...
Lorsque j'ai aperçu cette très jolie pièce en bois polychrome au monastère de Bethleem, pièce sculptée à la main dans l'intimité du cadre monacal, j'y fus sensible par solidarité Sainte de l'artisanat sûrement mais aussi par égard à celui qui pris soin de l'Artesien durant toutes ces années passées...

Essai moteur au mouillage

L'Artesien, pointu à la lagune bu Brusc

Essai concluant de démarrage du moteur, un peu de "StartPilote" et il s'est mis en marche aussitôt. Auparavant il s'est avéré nécessaire de démonter la cloche de la pompe à eau à piston pour "dégriper" les clapets afin de permettre la circulation de l'eau de mer qui refroidit le moteur.

Moteur marin COUACH NC1 de 1946